Calea ferată Mokra Gora – Šargan Vitasi

Dacă ar fi să numărăm căile ferate cu adevărat turistice din lume, cel mai probabil două mâini ne-ar fi suficiente. Prima legătură feroviară dintre Europa Centrală şi vestul Peninsulei Balcanice (Marea Adriatică) tranzita Munţii Dinarici dinspre Belgrad, pe la Trstenik, Kraljevo, Čačak, Užice, Vardište şi Višegrad. Aceasta a fost scoasă din circulaţie în anii ’70, o dată cu mutarea drumului de fier mai la nord, pe la Zvornik, dar şi cu închiderea tuturor căilor ferate înguste în 1974. „Scurtătura” dintre Belgrad şi Užice, pe la Valjevo, apoi prelungirea spre Muntenegru, au contribuit de asemenea la decăderea, din punct de vedere economic, a celui mai important drum de fier din Peninsula Balcanică de la începutul secolului XX. Astăzi, un mic segment din acesta este valorificat în scop turistic de către Căile Ferate Sârbe – Železnice Srbije.

Ca o curiozitate, România şi Serbia împărtăşesc prima cale ferată de pe ambele teritorii actuale: Oraviţa – Iam – Biserica Albă – Baziaş. Aceasta a fost inaugurată în anul 1856 şi prelungită în 1863 până la Anina, pentru a facilita transportul cărbunilor bănăţeni spre Dunăre (şi această cale ferată este valorificată turistic, pe segmentul românesc Anina – Oraviţa). La mijlocul secolului XIX, traseul căii ferate din Banat nu trecea nici prin Serbia, nici prin România. Fusese construită de către Imperiul Austro-Ungar, pe teritoriul propriu, în aceeaşi perioadă în care Principele Miloš al Serbiei îşi dorea un proiect similar care să străpungă munţii spre Marea Adriatică.

La 23 august 1884, primul tren al Căilor Ferate Sârbe circulă în relaţia Beograd – Niš, inaugurând astfel activitatea companiei care operează şi astăzi pe teritoriul Serbiei. Din staţia Stalać, de pe magistrala menţionată, a pornit în anul 1903 construcţia căii ferate spre graniţa cu Austro-Ungaria, Vardište (astăzi în Bosnia-Herţegovina). La 16 iunie 1912 soseşte la Užice primul tren pe linie de 760 mm. În acelaşi timp, Imperiul a început lucrările la calea ferată cu 99 de tunele dintre Sarajevo şi Dobrun (în apropiere de Vardište, în punctul de graniţă), care mai târziu urma să se extindă pe de o parte la Dubrovnik (Marea Adriatică) şi pe de altă parte la Vardište, unindu-se cu drumul de fier din Regatul Serbiei. Acest lucru s-a întâmplat după Primul Război Mondial, când teritoriile Bosniei şi Serbiei au fost integrate în noul stat Iugoslavia.

Cel mai dificil sector al proiectului de cale ferată a fost cel dintre Šargan-Vitasi şi Mokra Gora. Acesta trebuia să traverseze şi apoi să coboare din Pasul Šargan, o proeminenţă de aproximativ 300 de metri faţă de Mokra Gora. În timpul ocupaţiei austriece, s-a încercat avansarea lucrărilor de conectare a Bosniei cu Serbia. Tunelul Šargan, astăzi în lungime de 1825 de metri, s-a surpat în anul 1916 în timpul construcţiei, omorând 200 de prizonieri italieni şi ruşi. Comemorarea centenarului tragediei a avut loc în 2016. La scurt timp după alunecarea de teren, lucrările au fost suspendate. În anul 1921 s-a reluat proiectul străpungerii Muntelui Šargan, cu faimosul proiect ingineresc sârbo-bosniac al Optului de la Šargan.

În 1925, primul tren cu aburi – denumit Ćira – parcurge distanţa Belgrad – Mokra Gora – Sarajevo – Dubrovnik în 24 de ore. În 1938, primul tren cu locomotivă diesel parcurge aceeaşi relaţie în 16 ore. Povestea căii ferate Šargan – Mokra Gora se întrerupe în anul 1974, o dată cu închiderea pe motiv de nerentabilitate a tuturor căilor ferate înguste. Avea să continuie abia din 2003, după 5 ani de reconstrucţie a segmentului, cu 5 poduri şi 22 de tunele care totalizează 5445 de metri lungime.

În prezent, calea ferată dintre Šargan Vitasi şi Mokra Gora este exploatată turistic în perioada aprilie – octombrie şi ocazional în rest. Însăşi gara de la Mokra Gora funcţionează ca hotel şi restaurant. Trenul circulă în timpul sezonului de câteva ori pe zi. Este tractat de locomotive Diesel fabricate la uzina Faur din Bucureşti şi modernizate în Iugoslavia. Staţiile de pe parcurs sunt: Mokra Gora, Golubić, Jatare şi Šargan Vitasi, dar trenul mai opreşte de încă trei ori, în haltele special amenajate pentru admirarea peisajului şi a minunii inginereşti a Optului – tunele care se suprapun pe diverse nivele ale muntelui şi care conferă forma cifrei 8 segmentului dintre Jatare şi Šargan.

Regizorul sârb Emir Kusturica a contribuit la celebritatea acestei linii, construind o staţie fictivă – Golubić – special pentru filmul de succes pe care l-a regizat în 2004, Život je čudo (Viaţa e un miracol). Aici copiii pot admira drezina utilizată la filmări, dar se pot bucura şi de o tură cu ciclodrezina, pusă special la dispoziţie pentru micii turişti de pe calea ferată. Pe dealul de lângă Mokra Gora, tot Emir Kusturica a realizat un veritabil muzeu al satului alcătuit din construcţii din lemn: Drvengrad. Dincolo de graniţa actuală, în Bosnia, acelaşi regizor a adus un omagiu similar scriitorului Ivo Andrić, construind oraşul miniatural Andrićgrad.

Totodată, terasamentul de cale ferată îngustă dintre Užice şi staţia Stapari este utilizat ca spaţiu de promenadă, fiind totuşi inclus într-un proiect de reabilitare a întregii linii ferate de ecartament îngust dintre Višegrad şi Užice. Capătul de la Užice al fostului drum de fier este cunoscut şi datorită Muzeului Hidroenergetic, amenajat în hidrocentrala de pe râul Đetinja, construită în anul 1900 pe baza tehnologiei curentului alternativ descoperit de Nikola Tesla. Totuşi, cel mai „asediat” obiectiv al oraşului este Stari Grad – oraşul vechi, până la care se poate urca timp de 15 minute pe poteca special amenajată. Din zona superioară a Stari Grad, se deschide cea mai spectaculoasă panoramă asupra localităţii puternic edificate din partea de vest a Serbiei.

Dacă punem la socoteală obiectivele din Bosnia şi Herţegovina amplasate pe traseul căii ferate înguste (Višegrad şi Mănăstirea Dobrun), dar şi staţiunea montană sârbă Zlatibor din imediata vecinătate, putem spune că drumul de fier reprezintă poate cel mai important proiect transfrontalier sârbo-bosniac, cu posibilitatea reală de a ajunge pe harta destinaţiilor de top pe plan mondial.

Vulcanul de la Racoş

Acolo unde Munţii Perşani întâlnesc Dealurile Homoroadelor, la ieşirea Oltului din cel de-al doilea defileu din cele trei pe care le-a tăiat în lungul Carpaţilor, „odihneşte” cel mai recent vulcan de pe teritoriul românesc. Acesta a erupt ultima dată în urmă cu aproximativ 683 de mii de ani, formând cele mai noi roci din Carpaţii românesti. Industria extractivă din regiune a „construit”, involuntar, cel mai educativ sit geologic din România. În perimetrul Dealului Hegheş au existat trei exploatări de scorie vulcanică şi bazalt, care au scos la iveală erupţia efuzivă a vulcanului (silenţioasă), în care lavele bazice se depuneau mai întâi în coloane prismatice, apoi în bancuri orizontale.

Prin procese fizico-chimice care produc temperaturi extrem de ridicate în interiorul Pământului, rocile se topesc şi iau naştere gazele naturale. Acestea produc o serie de presiuni uriaşe pe scoarţa terestră, iar acolo unde aceasta opune o rezistenţă mai mică, presiunea se descarcă sub forma unei erupţii vulcanice – ieşirea magmei la suprafaţă. De obicei, scoarţa terestră este mai slăbită acolo unde există contacte între plăcile tectonice. La contactul cu atmosfera, lava vulcanului Racoş s-a răcit, formând actualele tufuri vulcanice. Aceste fragmente de rocă sunt cunoscute pentru utilizarea lor ca piatră „ponce”, deosebit de populară. Totodată, prin răcirea cenuşilor, au luat naştere scoriile vulcanice – pe româneste: zgura, cea pe care o vedem pe terenurile de tenis.

La câteva sute de metri faţă de crater, întâlnim aflorimentele de lavă bazică răcită. Aceasta se depunea gravitaţional în scoarţa terestră, în forme prismatice hexagonale.

Vulcanismul din interiorul curburii Carpaţilor nu este cel din urmă „martor al acuzării” pentru ciocnirea plăcilor moesică şi transilvană. Prin procesul de subducţie, placa moesică se deplasează în continuare spre nord-vest, alunecând pe sub cea transilvană şi producând cutremurele pe care le resimţim şi astăzi.

Localitatea Racoş nu se mândreşte numai cu monumentele naturale. La adăpostul înaltelor dealuri de până la 820 de metri (Tipia Racoşului), vatra satului secuiesc conservă un monument de arhitectură nobiliară medievală: Castelul Sükösd-Bethlen, atestat în secolul XVII. Ansamblul, cu caracter de cetate fortificată, a fost în stăpânirea a două familii nobile din Transilvania, de unde şi-a atras şi numele actual.

Podul Mehmed Paša Sokolović

Anul 1577, 11 arce, 180 de metri, UNESCO, precum şi romanul „Podul peste Drina” din 1945 al lui Ivo Andrić – sunt reperele ce caracterizează principala atracţie a Višegradului, orăşel de vreo 11.000 de locuitori de la graniţa Bosniei cu Serbia, poziţionat în entitatea statală Republika Srpska. Bosnia a fost cucerită în secolul XV de otomani, iar islamizarea creştinilor slavi s-a petrecut în cea mai mare parte voluntar. Arhitectura otomană a fost de asemenea rapid acceptată în regiune, mai ales datorită celui mai prolific nume din domeniu – Mimar Sinan – arhitect şef şi inginer civil al sultanilor.

dscf8620

Astăzi, podul de la Višegrad este armonios completat de noile construcţii contemporane ale oraşului miniatural Andrićgrad (Kamengrad) – spaţiu dedicat de către regizorul sârb Emir Kusturica, romancierului de aceeaşi naţionalitate Ivo Andrić, laureat al Premiului Nobel pentru Literatură în anul 1961. „Oraşul”, poziţionat la confluenţa dintre râurile Drina şi Rzav, joacă cu succes rolul unui centru istoric al Višegradului, cu câteva scuaruri şi o stradă principală (total pietonale), delimitate de o serie de monumente de arhitectură medievală sârbă, dar şi otomană.

dsc02303

Dealul Ban Polje, care domină oraşul în partea de sud, este locul ideal de belvedere, atât asupra podului din patrimoniul UNESCO, cât şi asupra zonei de confluenţă dintre Drina şi Rzav, cel din urmă râu curgând dinspre Mokra Gora, Serbia, formând defileul prin care s-a construit şi celebra cale ferată îngustă dintre Šargan şi Višegrad.