Dacă ar fi să numărăm căile ferate cu adevărat turistice din lume, cel mai probabil două mâini ne-ar fi suficiente. Prima legătură feroviară dintre Europa Centrală şi vestul Peninsulei Balcanice (Marea Adriatică) tranzita Munţii Dinarici dinspre Belgrad, pe la Trstenik, Kraljevo, Čačak, Užice, Vardište şi Višegrad. Aceasta a fost scoasă din circulaţie în anii ’70, o dată cu mutarea drumului de fier mai la nord, pe la Zvornik, dar şi cu închiderea tuturor căilor ferate înguste în 1974. „Scurtătura” dintre Belgrad şi Užice, pe la Valjevo, apoi prelungirea spre Muntenegru, au contribuit de asemenea la decăderea, din punct de vedere economic, a celui mai important drum de fier din Peninsula Balcanică de la începutul secolului XX. Astăzi, un mic segment din acesta este valorificat în scop turistic de către Căile Ferate Sârbe – Železnice Srbije.
Ca o curiozitate, România şi Serbia împărtăşesc prima cale ferată de pe ambele teritorii actuale: Oraviţa – Iam – Biserica Albă – Baziaş. Aceasta a fost inaugurată în anul 1856 şi prelungită în 1863 până la Anina, pentru a facilita transportul cărbunilor bănăţeni spre Dunăre (şi această cale ferată este valorificată turistic, pe segmentul românesc Anina – Oraviţa). La mijlocul secolului XIX, traseul căii ferate din Banat nu trecea nici prin Serbia, nici prin România. Fusese construită de către Imperiul Austro-Ungar, pe teritoriul propriu, în aceeaşi perioadă în care Principele Miloš al Serbiei îşi dorea un proiect similar care să străpungă munţii spre Marea Adriatică.
La 23 august 1884, primul tren al Căilor Ferate Sârbe circulă în relaţia Beograd – Niš, inaugurând astfel activitatea companiei care operează şi astăzi pe teritoriul Serbiei. Din staţia Stalać, de pe magistrala menţionată, a pornit în anul 1903 construcţia căii ferate spre graniţa cu Austro-Ungaria, Vardište (astăzi în Bosnia-Herţegovina). La 16 iunie 1912 soseşte la Užice primul tren pe linie de 760 mm. În acelaşi timp, Imperiul a început lucrările la calea ferată cu 99 de tunele dintre Sarajevo şi Dobrun (în apropiere de Vardište, în punctul de graniţă), care mai târziu urma să se extindă pe de o parte la Dubrovnik (Marea Adriatică) şi pe de altă parte la Vardište, unindu-se cu drumul de fier din Regatul Serbiei. Acest lucru s-a întâmplat după Primul Război Mondial, când teritoriile Bosniei şi Serbiei au fost integrate în noul stat Iugoslavia.
Cel mai dificil sector al proiectului de cale ferată a fost cel dintre Šargan-Vitasi şi Mokra Gora. Acesta trebuia să traverseze şi apoi să coboare din Pasul Šargan, o proeminenţă de aproximativ 300 de metri faţă de Mokra Gora. În timpul ocupaţiei austriece, s-a încercat avansarea lucrărilor de conectare a Bosniei cu Serbia. Tunelul Šargan, astăzi în lungime de 1825 de metri, s-a surpat în anul 1916 în timpul construcţiei, omorând 200 de prizonieri italieni şi ruşi. Comemorarea centenarului tragediei a avut loc în 2016. La scurt timp după alunecarea de teren, lucrările au fost suspendate. În anul 1921 s-a reluat proiectul străpungerii Muntelui Šargan, cu faimosul proiect ingineresc sârbo-bosniac al Optului de la Šargan.
În 1925, primul tren cu aburi – denumit Ćira – parcurge distanţa Belgrad – Mokra Gora – Sarajevo – Dubrovnik în 24 de ore. În 1938, primul tren cu locomotivă diesel parcurge aceeaşi relaţie în 16 ore. Povestea căii ferate Šargan – Mokra Gora se întrerupe în anul 1974, o dată cu închiderea pe motiv de nerentabilitate a tuturor căilor ferate înguste. Avea să continuie abia din 2003, după 5 ani de reconstrucţie a segmentului, cu 5 poduri şi 22 de tunele care totalizează 5445 de metri lungime.
În prezent, calea ferată dintre Šargan Vitasi şi Mokra Gora este exploatată turistic în perioada aprilie – octombrie şi ocazional în rest. Însăşi gara de la Mokra Gora funcţionează ca hotel şi restaurant. Trenul circulă în timpul sezonului de câteva ori pe zi. Este tractat de locomotive Diesel fabricate la uzina Faur din Bucureşti şi modernizate în Iugoslavia. Staţiile de pe parcurs sunt: Mokra Gora, Golubić, Jatare şi Šargan Vitasi, dar trenul mai opreşte de încă trei ori, în haltele special amenajate pentru admirarea peisajului şi a minunii inginereşti a Optului – tunele care se suprapun pe diverse nivele ale muntelui şi care conferă forma cifrei 8 segmentului dintre Jatare şi Šargan.
Regizorul sârb Emir Kusturica a contribuit la celebritatea acestei linii, construind o staţie fictivă – Golubić – special pentru filmul de succes pe care l-a regizat în 2004, Život je čudo (Viaţa e un miracol). Aici copiii pot admira drezina utilizată la filmări, dar se pot bucura şi de o tură cu ciclodrezina, pusă special la dispoziţie pentru micii turişti de pe calea ferată. Pe dealul de lângă Mokra Gora, tot Emir Kusturica a realizat un veritabil muzeu al satului alcătuit din construcţii din lemn: Drvengrad. Dincolo de graniţa actuală, în Bosnia, acelaşi regizor a adus un omagiu similar scriitorului Ivo Andrić, construind oraşul miniatural Andrićgrad.
Totodată, terasamentul de cale ferată îngustă dintre Užice şi staţia Stapari este utilizat ca spaţiu de promenadă, fiind totuşi inclus într-un proiect de reabilitare a întregii linii ferate de ecartament îngust dintre Višegrad şi Užice. Capătul de la Užice al fostului drum de fier este cunoscut şi datorită Muzeului Hidroenergetic, amenajat în hidrocentrala de pe râul Đetinja, construită în anul 1900 pe baza tehnologiei curentului alternativ descoperit de Nikola Tesla. Totuşi, cel mai „asediat” obiectiv al oraşului este Stari Grad – oraşul vechi, până la care se poate urca timp de 15 minute pe poteca special amenajată. Din zona superioară a Stari Grad, se deschide cea mai spectaculoasă panoramă asupra localităţii puternic edificate din partea de vest a Serbiei.
Dacă punem la socoteală obiectivele din Bosnia şi Herţegovina amplasate pe traseul căii ferate înguste (Višegrad şi Mănăstirea Dobrun), dar şi staţiunea montană sârbă Zlatibor din imediata vecinătate, putem spune că drumul de fier reprezintă poate cel mai important proiect transfrontalier sârbo-bosniac, cu posibilitatea reală de a ajunge pe harta destinaţiilor de top pe plan mondial.
